Qu'est-ce que la police aérienne suisse ?

DEVELOPPEMENT DU SERVICE DE POLICE AERIENNE EN SUISSE

Afin de combler une lacune dans sa politique de sécurité, la Suisse est en train de renforcer son service de police aérienne en augmentant sa capacité d’intervention. Depuis 2016, deux avions de combat des Forces aériennes suisses sont exclusivement affectés à cette tâche et se tiennent prêts pour toute intervention depuis la base aérienne de Payerne. La disponibilité de ce service va s’étendre progressivement au cours des prochaines années et sera pleinement déployé d’ici 2021.

Tableau 1. Progression de la disponibilité de la police aérienne en Suisse et statistiques (chiffres: DDPS)

L’augmentation de la couverture des horaires H24, 365 jours par an, décidée par la Confédération et d’un coût annuel de CHF 30mio., ne peut se faire qu’étape par étape en raison des besoins de personnel affecté à cette tâche, soit une centaine de postes à pourvoir. Même si des crédits supplémentaires permettent de recruter le personnel nécessaire pour fonctionner en permanence, une formation spécifique et exigeante doit être fournie : formation qui s’échelonne sur plusieurs années. De plus, selon le secteur, seul un nombre limité de personnes peut être formé annuellement en raison de nombreux facteurs opérationnels tels que : le nombre d’avions disponibles pour des élèves-pilotes, la quantité de trafic à gérer pour les futurs contrôleurs aériens, la formation continue des effectifs déjà formés, etc…

Tout ceci nécessite donc un certain laps de temps avant de pouvoir disposer concrètement d’une disponibilité H24.

Principe du service de police aérienne

Le principe de fonctionnement de la police aérienne est le suivant :
La centrale d’engagement des Forces aériennes, située à Dübendorf, surveille l’espace aérien suisse en permanence. Si un opérateur détecte une violation des règles de la circulation aérienne (voir ci-après) ou est averti par un autre centre de contrôle, il en informera le responsable de la défense aérienne qui pourra décider de déclencher une mission de police aérienne. Immédiatement, il alerte les pilotes stationnés à Payerne à proximité de deux McDonnell Douglas F/A-18 « Hornet » armés : pilotes qui disposent ensuite d’un maximum de 15 minutes pour s’introduire dans le cockpit, mettre en route l’appareil avec l’appui des mécaniciens au sol, procéder aux différentes vérifications d’avant-vol et se diriger vers la piste pour décoller. La tour de contrôle gère conséquemment le trafic sur les voies de roulage et aux alentours de l’aéroport de Payerne de telle façon à accorder la plus haute priorité à ces deux décollages. Une fois en l’air, les F/A-18 prennent contact avec l’opérateur de la centrale d’engagement qui les guidera jusqu’à l’aéronef à intercepter et leur transmettra les détails de l’engagement.

Outre ces interceptions d’urgence, appelées « Hot Missions », la police aérienne est également responsable de la vérification des aéronefs militaires d’Etats étrangers survolant le territoire. De tels avions doivent au préalable obtenir une autorisation diplomatique de survol et doivent répondre à certaines conditions. Lorsqu’il s’agit d’avions de chasse : ils ont l’interdiction d’être équipés de missiles, de bombes ou d’armes en général. Un exemple : lors de la guerre d’Irak, les avions de la coalition avaient l’interdiction de survoler le territoire suisse lors de leurs missions de combat, ceci pour des raisons politiques ; le fait de laisser transiter ces avions étant en contradiction avec la neutralité helvétique.

La police aérienne n’intercepte pas seulement des avions de ligne ou militaires étrangers. Une part non négligeable de ces missions est également imputable à des violations d’espace aérien par des pilotes privés, volant en VFR (vol à vue) comme activité de loisir. Lorsqu’ils remarquent la présence de F/A-18 à leurs côtés, ceux-ci ne réalisent pas toujours qu’il s’agit d’une conséquence directe à une infraction de leur part et ne sont souvent peu ou pas au courant des procédures à suivre. En cas de méconnaissance des procédures à suivre par le pilote privé, il arrive parfois que les instructions données sur la fréquence de secours internationale (121.500 MHz) soient ignorées simplement parce que le pilote n’ait pas basculé sur cette fréquence. Ce changement est pourtant clairement mis en évidence sur le réservoir du jet : « STBY 121.50 ». Selon les circonstances, cela pourrait être considéré comme une non-coopération et aggraver l’infraction.

Le réservoir sous le F/A-18 contient l’indication « STBY 121.50 » (fréquence de secours internationale), indiquant au pilote de l’avion intercepté qu’il doit se mettre sur cette fréquence et attendre les instructions qui lui seront données.

PROCEDURES D’INTERCEPTION A CONNAITRE !

Tout pilote se doit d’être au courant des procédures à suivre en cas d’interception, y compris les pilotes privés évoluant dans des vols de plaisance de courte durée et à vue. Celles-ci figurent dans le manuel « VFR – RAC 8 » et suivent les standards ICAO (Organisation de l’aviation civile internationale). Ces procédures sont donc valables dans la plupart des pays. Comme mentionné plus haut, le premier réflexe à avoir en cas d’interception est de se mettre sur la fréquence 121.500 MHz et d’attendre les instructions qui seront communiquées. Si le contact radio ne s’établit pas, les instructions seront alors données par des signaux visuels – l’avion intercepteur balancera les ailes pour indiquer : « vous avez été intercepté, suivez-moi ». L’action à adopter par l’avion intercepté sera donc de balancer les ailes pour indiquer « compris, j’obéis » puis de suivre la trajectoire donnée par l’appareil militaire. En cas de détresse, il faudra alors le signaler à l’intercepteur par des clignotements des feux à intervalle irrégulier.

Dans la situation où le jet doit conduire l’intercepté à effectuer un atterrissage sur un aérodrome avoisinant, il l’amènera au-dessus de la place et sortira son train d’atterrissage pour signifier : « atterrissez sur cet aérodrome ». La réponse de l’intercepté sera donc de sortir le train (si rétractable) et d’allumer le ou les phare(s) d’atterrissage pour indiquer : « compris, j’obéis ». En courte finale, c’est-à-dire quelques instants avant de poser, l’intercepteur remettra les gaz et retournera dans le circuit d’aérodrome jusqu’à obtenir confirmation d’atterrissage de l’aéronef l’intercepté. Dans le cas où l’appareil intercepté ne peut pas se poser sur cet aérodrome, il rentrera son train d’atterrissage et fera clignoter son ou ses phare(s) en passant au-dessus de la piste entre 1’000 et 2’000ft. (300 et 600m.) L’avion militaire décidera ensuite de laisser partir l’aéronef intercepté ou de le conduire à un aéroport alternatif.

Si l’interception ne requiert qu’un simple contrôle ne nécessitant aucune coopération particulière par l’intercepté, l’appareil militaire ne balancera pas ses ailes et restera simplement à côté. Une fois la vérification terminée, l’avion de chasse manœuvrera rapidement vers l’extérieur et le haut pour s’éloigner. Cet acte de déviation brusque signifie sobrement la fin d’une interception.

Tableau 2. Synthèse des procédures à suivre en cas d’interception diurne.

Tableau 3. Synthèse des procédures à suivre en cas d’atterrissage forcé requis par l’intervention de police aérienne, de jour.

A noter qu’en cas de non-respect des instructions données par l’intercepteur, celui-ci vous l’indiquera à l’aide de « flares » (éclats lumineux) et vous sommera ainsi de les respecter. Toutes les procédures sont résumées en images commentées dans la vidéo ci-dessous.