Il n’est pas toujours facile de se repérer dans la jungle des licences et autres qualifications que proposent l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA) et, par conséquent, l’Office Fédéral de l’Aviation Civile (OFAC) et les écoles. Nous allons donc tenter de vous donner une synthèse de ce domaine très administratif de l’aéronautique auquel il n’est pas possible d’échapper pour s’envoler.
La plupart des informations de cet article sont tirées des textes de loi européens et en particulier du RÈGLEMENT (UE) No 1178/2011 DE LA COMMISSION du 3 novembre 2011.
L’équipe de Pilotesuisse est, bien sûr, à votre disposition pour toute question concernant cet article et vous pouvez également accéder à ce texte de loi sur internet ici.
Quel pilote peut-on être ?
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Quid des qualifications et des privilèges ?
Maintenant que l’on a vu les différents types de licence et les droits généraux qu’elles procurent, nous allons vous présenter différentes qualifications, disons celles les plus courantes pour un pilote privé et/ou professionnel en début de carrière, histoire de démystifier un peu les abréviations comme « SEP, IR, MCC, MOU, R22, LEVEL 5, etc… »
Validations (foreign licence verification):
Tout d’abord, rappelons qu’une licence EASA telle que présentée plus haut, permet d’exercer les privilèges cités sur des avions immatriculés dans des pays membre de l’EASA, soit les pays européens et quelques autres dont la Suisse et l’Islande. Donc, avec votre licence PPL passée à Genève sur un Cessna 172, vous pourrez aller piloter un Cessna 172 immatriculé en Estonie sans formalités au niveau des licences, c’est le côté pratique ! Le problème c’est que des administrations de licences, il en existe environ autant que de pays dans le monde (à quelques exceptions près dont l’Europe qui s’est regroupée pour « européaniser »).
La solution ? La validation (foreign licence verification) qui est une reconnaissance de votre licence par un autre état afin que vous puissiez utiliser des appareils immatriculés chez eux. En général, il s’agit d’un test théorique et d’un test pratique plus quelques formulaires à remplir pour obtenir une validation qui aura une validité limitée dans le temps en fonction du pays dans lequel vous êtes. Voilà comment un pilote Suisse, avec une licence de base EASA peut voler un Falcon 7X Colombien pour un riche Indien au Brésil ;-).
Il est à noter que pour une validation aux USA, les privilèges de la licence seront réduits d’un grade pour les professionnels. (Une validation de CPL EASA donne droit à des privilèges PPL FAA, l’administration US. Tandis qu’une validation PPL reste une PPL. ).
Qualification de classe (CR, Class Rating):
La qualification de classe est un privilège pour un pilote d’agir comme pilote dans celle-ci tant que sa validité est à jour.
SEP : Monomoteurs à piston (Single Engine Piston).
Exemple : Cessna 172, Piper Archer, Robin DR400, CTLS, etc.
Validité : 2 ans
Prix indicatif : compris dans les LAPL, PPL,CPL
MEP : Multimoteurs à piston (Multi Engine Piston), chaque avion différent de cette classe requiert une familiarisation sur le modèle particulier (difference training).
Exemple: Piper Seminole, DA42, Piper Seneca, etc.
Validité : 1 an
Prix indicatif : CHF 5000.-
SET : Monomoteurs à turboprop (Single Engine Turbo-prop), chaque avion différent de cette classe requiert une familiarisation sur le modèle particulier (difference training).
Exemple : Cessna Caravan, Pilatus PC7, PAC750, etc.
Validité : 1 an
Prix indicatif : CHF 10’000.-
Notez que la SEP est ouverte au pilotes possédant une LAPL. Les autres class rating sont disponibles à partir de la PPL.
Qualification de Type (TR, Type Rating):
La qualification de type est un privilège pour un pilote d’agir comme pilote sur un appareil en particulier. La validité est d’une année.
BE90/99/100/200 : Série des Kingair
Prix indicatif : CHF 18’000.-
A320 : Série des Airbus A318 à A321
Prix indicatif : CHF 40’000.-
C525 : Série des Cessna Citation Jet
Prix indicatif : CHF 25’000.-
R22 : Hélicoptères de type Robinson 22, Notez que pour les hélicoptères, chaque machine requiert un type rating et qu’il n’y a pas de class rating.
Prix indicatif : compris dans les LAPL, PPL,CPL
Notez que les type rating sont ouverts dès la licence de pilote privée PPL. Mais il faut alors, la plupart du temps, passer un cours pour avions de haute performance (HPA, high performance aircraft) et justifier d’une qualification de vol aux instruments et d’une formation multimoteurs (class rating MEP par exemple). Vous serez alors prêts pour vous acheter votre premier C525 😀 !
ATPL Theory (ATPL Frozen):
C’est la théorie de pilote de ligne, vous pouvez la passer quand bon vous semble. L’avantage est que cette licence est la plus élevée, vous n’aurez donc plus aucune branche à passer par la suite. Souvent attachée à une CPL, vous n’aurez donc plus qu’à faire les heures de vol pour avoir votre ATPL complète. Ceci représente environ 650h de travail.
Prix indicatif : CHF 10’000.-
Cours de formation au travail en équipage (MCC, Multi Crew Coordination):
C’est une formation complémentaire qui donne le droit de passer le premier type rating sur avion multipilote comme l’Airbus A320 ou le Boeing 737 par exemple. Ce cours requiert une PPL avec vol aux instrument et idéalement le MEP. Il représente une semaine de travail et 20h de vol sur simulateur.
Prix indicatif : CHF 3’000.-
Qualification de vol aux instruments (IR, instrument rating):
Jusque-là, vous ne pouviez que voler hors des nuages. Avec le vol aux instruments, vous apprendrez à utiliser vos instruments de navigation et d’orientation spatiale pour ne plus avoir « besoin » de regarder dehors et de pouvoir atterrir par mauvais temps sur des aéroports équipés. Dès la PPL, le pilote peut se former à cette pratique qui requiert 50 à 55 heures de vol de formation. Attention: une formation IR MEP ne donne pas le droit de voler IR SEP. Il faut passer un examen complémentaire pour obtenir ce droit. En fait, chaque nouvelle qualification de classe ou de type requiert un contrôle sous conditions de vol aux instruments pour valider votre compétence sur la classe ou le type particulier.
Prix indicatif : CHF 26’000.-
Qualification au vol de nuit (Night):
C’est un mal nécessaire si un pilote veut voler la nuit ou passer une CPL ou un IR. Il faudra 5 heures de formation dès la LAPL et vous ne serez plus limité au vol de jour. (Évidement, une qualification de vol aux instruments reste valable de jour comme de nuit.)
Prix indicatif : CHF 1’500.-
Qualification au vol de montagne (MOU):
C’est une qualification qui est nécessaire pour décoller et atterrir dans certains aéroports d’altitude ou présentant des conditions difficiles (Courchevel ou l’Alpe d’Huez par exemple). Cette spécialisation se distingue par une qualification « roue » ou « ski » très utile en hivers sur les glaciers par exemple. Le saut de l’une à l’autre peut se faire évidement. Les places d’atterrissage en montagne sont toutes approuvées par l’autorité compétente et cette qualification ne donne pas pour autant le droit d’atterrir n’importe où. La validité est de 2 ans et il faudra compter dans les 250 atterrissages en montagne avant d’obtenir le sésame. Cette belle qualification est accessible dès la LAPL.
Prix indicatif : CHF 5’500.-
Compétences linguistiques (LP, Language proficiency):
Lors de votre formation, vous serez amenés à passer un examen d’opérateur radio dans la langue qui vous convient. Ceci certifie que vous savez vous servir des appareils radio de bord. En revanche, il faudra passer un examen de compétences linguistiques pour avoir le droit d’utiliser la langue choisie en vol si ce n’est pas votre langue maternelle : l’anglais dans la plupart des cas. L’examen est composé d’une interview et d’un test de compréhension. Un niveau est attribué en fonction de l’examen choisi et les notes vont de 4 à 6 : le level 6 étant le niveau le plus élevé, il est valable à vie. Le 5 est valable six ans et le 4 trois ans. Ils sont renouvelés par un nouvel examen.
Prix indicatif par niveau : CHF 200.-
Je peux partir voler avec mon Kingair maintenant ?:
Disons que l’on arrive presque au bout de ce qui est courant sur le « marché » des licences. Un petit détail qui vous a échappé je pense : je m’achète mon Kingair qui est un avion pouvant être utilisé en monopilote ou en multipilote. J’ai donc le droit de tout faire ? Et bien non. Sans surprises, c’est encore une fois la valeur de l’examen de validation de compétence sur ce nouveau type d’appareil qui détermine ce que vous pouvez faire. Il faut passer un examen en vol aux instruments en tant que pilote seul et un examen en vol en équipage (en général l’examinateur permet de faire les deux sur la même session et joue le co-pilote).
Ce qui donnera les abréviations suivantes dans la liste de vos qualifications de type:
BE90/99/100/200 PIC « Pilot in command » = commandant de bord
IR « Instrument rating » = vol aux instruments
SP & MP Ops « Single pilot & multipilot operations » = opérations en monopilote et multipilotes
Vous pourrez alors être commandant seul ou co-pilote avec un commandant ou encore commandant avec un co-pilote dans votre Kingair favori.
N’oublions pas qu’à la fin, ce sont les assurances de la machine qui décident des qualifications et des heures de vol minimales de l’équipage pour l’exploitation !
Conclusion :
Les possibilités de combinaisons sont presque infinies et les choix nombreux selon ce que l’on désire faire. Le plus important à retenir est qu’un pilote privé PPL peut tout à fait se former au vol aux instruments sur un jet d’affaire à réaction et qu’un pilote de ligne ATPL peut revenir voler son avion d’aéroclub. Tout est une question de maintenir ses type et class rating en état de validité.
Les écoles renseignent très bien sur les conditions et les coûts de toutes ces formations dont la liste n’est largement pas exhaustive, ce que l’on peut dire pour finir c’est que les cas les plus courants sont:
- – Une formation PPL donnera dans la plupart des cas une PPL/SEP-PIC avec un LP Level 4 Anglais
- – Un formation de pilote de ligne donnera dans la plupart des cas une CPL/SEP-PIC/MEP-IR-PIC/ATPL Theory (Frozen)/MCC avec un LP Level 4 Anglais ou une MPL avec un LP Level 4 Anglais ce qui est le minimum pour postuler dans les grandes compagnies Européennes.
N’hésitez pas à réagir ou à poser vos questions et n’oubliez pas la documentation EASA listant les classes et les types ici.
Bonjour, j’ai la PPL mais ne vole plus depuis 1995, dois-je tout refaire si je décide de voler à nouveau ?
Bonjour,
Est-ce que on peut faire le ppl en France alors que on est domicilié en Suisse ?
Bonjour Jorge,
C’est absolument possible. Cependant, renseignez-vous auprès de l’OFAC pour les modalités de conversion de votre licence française en licence suisse, si vous souhaitez plus tard voler en Suisse.
Meilleures salutations,
Pilotesuisse
Bonjour,
Est-ce que l’age minimum signifie que l’on doit avoir cet age pour commencer la formation ou juste l’avoir quand on l’a terminé?
Merci et bonne journée!
Hello,
C’est l’âge minimum auquel tu peux te présenter à l’examen pratique et donc obtenir la licence pratique. Il serait donc possible de faire toute ta formation PPL à 16ans, et passer l’examen pratique le jour de tes 17ans.
je voudrais faire ma théorie PPLA en France car je n’ai pas le temps de la faire en Suisse en cours du soir tandis que en France en 2 semaine c’est dans la poche mais après quand je continuerais ma pratique des 45h de vol en suisse et ce que ma théorie sera valable pour la suisse mon pays de résidence ? la pratique je la ferais de toute façon en Suisse
Bonjour,
Il est toujours difficile de répondre sur la légalité des validités de licence d’autres pays et la mixité théorique étrangère et pratique Suisse. Le plus simple est de contacter l’école dans laquelle vous souhaitez effectuer votre pratique. Ils sauront mieux vous répondre avec leur connaissances spécifiques.
Meilleures salutations,